房产到期70年后续费几年一次（70年产权到期续费标准）“价格战”会成为新能源车产业链之后的主旋律吗？| 小瑀宙慢思考，

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“占有率”一直被视作新能源车金融行业发展的晴雨表之一。那个值以当月计，在2019年至2022年间增长近7倍。

据中communist的统计，2022年中国新能源汽车市场占有率达到25.6%；有金融行业专家估计，2030年之前，占有率将达50%。

换言之

00。

你们看，跑着跑着，差别掀开了，而且，那个主战场还在利用领跑优势继续加码施加压力——涨价促销。

更有意思的是，如果从产业链的角度观察，主机厂把更上一层的氛围明快起来后，位于中上游的锂离子组供应商看不下去了，即便新能源车中，40%的生产成本用在电池组上。他们又会咋办呢？

新能源车，风起云涌，险恶，也足够多精采！

「 田瑀的慢思索 」

2023年前不久，新能源汽车金融行业就人声鼎沸，Tesla刮起的烧钱已经刮起了全金融行业，一年前还要经历漫长的等候期才能订车的品牌，现在也大范围呈现出出现车销售、折扣喔的状态。

在Tesla涨价的那三期见过面，我认为汽车尽管是一种坚固耐用工业产品，但仍然是工业产品，涨价是十分有效的营销手段，即便涨价后的产品真的更香。

然而对于主机厂而言，涨价的目的是在需求偏弱的时候希望以价博尔兹纳区，争夺战消费者。但没有劲敌愿意装死，市场竞争转差是在半程轮的争夺战客户中迈入。

尽管故事情节都看得到，但却是无法避免的局面，这是民营企业经营不可能避免的涅槃，在新能源汽车此轮的冬天中，低生产成本带来的涨价能力亦然关键层次。作为新能源汽车中生产成本占比很高的电池组，自然是每家民营企业更上一层的关键切入点。

4680电池组是被Tesla打入冷宫的更上一层“大杀器”。事实上4680电池组最早是在2020年Tesla电池组日上就亮相了，原则上也并非什么创新性的技术，而是尺寸更大的圆柱形电池组，“46”和“80”分别代表了圆柱电池组的截面直径和高度分为46毫米以及80毫米。

与Tesla现在用的18650以及2170电池组的命名规则一样，只不过省略了代表18650中代表圆柱电池组的“0”。

为什么更大的圆柱电池组就能够大幅降低生产成本呢？主要来自于结构件的节省，电池组真正能够提供能量的部分，是被封装在金属外壳内的电芯。

而在同样电池组pack容量下，单位电芯的容量越大，也就意味着封装所需的结构件越少。通俗来讲是减少过度包装，同时更少的电芯数量也使得BMS 的管理更容易。

好奇的朋友就会感到疑惑，是不是说电芯越大越好，为什么不做得更大一些？原因是更大的电芯尽管有很多好处，但也会带来问题。

如果要保持散热能力，就需要增加更多的散热生产成本，因此单电芯大小与散热控制就形成了双边约束，电芯直径就有了局部最优解。Tesla认为46毫米，是那个最优解。

这是4680电池组的由来，尽管4680电池组量产仍需解决一些问题，但对于Tesla而言，采用更大尺寸的圆柱电池组毫无疑问是大概率的更上一层方案。

除此之外，Tesla还将在诸多方面继续更上一层，这家单车盈利最高的新能源主机厂生产成本将进一步下降，而很多新能源主机厂还处于卖一辆亏一辆的阶段，这就

需要特别提出的是，圆柱电池组并非唯一方案，方形电芯事实上也是十分普遍的解决方案，它们之间并没有孰优孰劣

据悉，从今年下半年开始，某锂电龙头一部分锂离子组的碳酸锂价格将以明显低于目前市场的20万元/吨结算，但签署这项合作的主机厂，需要承诺未来几年向其采购的最低量。

事实上绝大多数制造业的寒意都是下游传导给上游的，而导致冬天的原因也并无显著不同，供给端的惯性扩产与投产时滞是内在机理，光伏、芯片以及新能源汽车莫不如此，放在这样的框架下和相对较长的视角，龙头民营企业的行为就不难理解，即使它不主动发起烧钱，冬天也只是时间问题，而更早的涨价可以锁定客户，在未来的市场竞争中处于更加主动的位置。

而从产业链的角度来看，主机厂的需求转差自然会传导到上游零部件，锂离子组是典型的环节——需求面临着增速大幅下降，而实际供给能力仍在高歌猛进，供需形势异矣，然而从民营企业的角度来看，龙头民营企业已经开战，留给二线民营企业的时间不多了。

这段描述熟悉的朋友会感觉似曾相识，一样的配方，一样的味道，后面的戏码大家应该也都会预测了，欢迎大家留言预测。

唯一有些差异的部分是，汽车产业链的切换本身更复杂，车厂对于供应商的切换顾虑更多，但如此主动的龙头对于其他电池组厂而言也更难缠，后面民营企业的之间差异也将更大，优势民营企业值得关注，期待有合适的价格吧，即便冬天对于我而言往往意味着播种。

另外提一嘴，寒意继续往上可能还有“惊喜”。事实上，这样的“惊喜”已经开始了。

「 聪投的小追问 」

问 作为主机厂，应该几乎都是采用购买锂离子组的方式，为什么Tesla的4680会成为“大杀器”呢？

 田瑀 电芯的升级涉及到整车诸多部分的变化，pack的设计，电池组的散热，能量的分配，车身重量的分配，与底盘的融合程度等，并不是一个买来就能用的部件。

尽管拉长时间来看，使用圆柱电池组的供应商可能都会使用46直径的电池组，但那个过程有先有后，使用4680之后的产品生产成本以及体验也会有差异。

放在当下的新能源汽车的景气阶段而言，本就市场竞争越来越激烈的市场，不同代际的产品同时在卖，生产成本和性能上的差异会导致市场竞争上压倒性的优势，更何况4680初期的成熟产能大概率是稀缺的，也不是都能拿到。

 问 目前的生产成本之争主要热点在锂离子组，接下去，还会有哪块零组件成为降低生产成本的突破口吗？

田瑀 锂离子组只是最容易被大家注意到的部分，事实上新能源很多零部件都有更上一层的空间，甚至零部件的分割仍然有优化的空间，接下去那部分不好预测。

问 电池组龙头以20万元/吨的价格结算，显著低于目前40万+的价格，作为主机供应商如果拒绝，会有哪些主要考量呢？

 田瑀 考量大概率是来自于销量的反向约束，如果卖不到那么多，是要有违约生产成本的。同时尽管业界认为20万是一个相对底部的价格，但那个判断也只是判断，并不牢靠，跌穿也并非完全不可能。

*以上观点不构成投资建议，据此操作后果自担。

田瑀简介：

现任中泰资管基金业务部副总经理，复旦大学材料学学士，复旦大学物理学硕士。10年投研经验（其中7年投资管理经验）曾任安信基金特定资产管理部投资经理、中泰资管权益投资部

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